2009年汽车市场井喷式发展，让车企盲目乐观，整体汽车行业都处于亢奋状态，许多评论甚至预计将2010年销量再增长一倍，但却没有过多估计2009年政策刺激作用带动的销量增长，这并不是汽车行业的自然规律，所以2010年必然会使汽车销量向合理水平回归。年中过后随着比亚迪宣布调低年销量目标至60万辆，许多车企也开始调低下半年销量目标，在车企随市场变化而调整时，汽车行业的上下游企业也应尽快跟紧市场步伐，避免损失。

零配件企业需迅速调整

随着比亚迪宣布调低年销量目标至60万辆，或许将在中国汽车市场引发一轮多米诺骨牌效应。目前，车企调低产销量成为一种必然选择。益增加的库存让让众多车企颇为头疼，除了加强营销手段、开拓更广阔的市场等途径外，下调全年产能，实现减产已经成为立竿见影的更佳手段。调低产能，下调全年销量目标，对于保护经销商资金链，同时维护厂商关系，在此阶段变得十分必要。然而，在另一方面，整车企业与零部件企业的矛盾将大为增加。这又形成另一大隐患。

对于整车企业而言，产品需要利用规模优势来降低成本，扩大规模，但随着当前市场的需求放缓，产能过剩问题势必将进一步凸显出来。汽车产业作为一项资金密集型产业，产能的闲置便是资金的闲置和浪费，因此对于车企来说，当前选择下调目标，有计划的进行减产，同时重新审视厂房的建设，无疑将提高资金的利用率。而这就意味着整车厂与零部件企业的采购合同将重新议定，在零部件企业没有发言权的情况下，零部件企业事实上的受损成为一种必然。对于零部件企业而言，每一个零部件的生产都需要相应的资金和技术支持，整车企业的限产，对于零部件企业而言显然是一个巨大的打击，零部件企业必须提前做好预警准备。

经销商避免赔本赚吆喝

在各大车企今年上半年的成绩单中，有半数未达到年初制定的销售目标，其中自主企业由于年初制定的销量目标过高，六成车企未能按时完成原定计划。销量目标制定过高的比亚迪仅以约28.9万辆的成绩完成了全年80万辆销售目标的36.1%。相对来说，大多数合资品牌车企基本上则实现了“时间过半任务过半”的既定计划。

伴随着大多企业未完成年初销售目标，汽车行业的库存周期也在不断上升。根据中汽研8月2发布的数据显示，7月汽车库存周期逐月增长势头延续，由6月份的55天增加到58天。其中乘用车库存周期由57天增加到60天，商用车库存周期由49天增加到50天，一线市场库存压力陡增。要注意减少库存、限制产能、降低流动资金的占用。

单从厂家公布的上半年销售数字看，合资品牌的完成情况要好于自主品牌。合资品牌的产品竞争力和风险控制力要优于自主品牌，但靓丽的数字背后却难掩市场的无奈。许多销售感觉，卖了这么多年车，就没见过今年有这么多车的优惠幅度过万。皇冠、锐志、睿翼市场优惠达到3到4万元，甚至卡罗拉的优惠幅度也达到了2万元，同样优惠突破万元的还有马自达2。“真是都疯了，赔钱也要换销量。”销售人员说。

一边是经销商赔钱卖车，另一边是厂家新车和扩产项目的上马。很多车企认为中国车市还具备一个中长期增长的空间。于是，就涌现出东风本田第二工厂、东风产第二工厂、北京现代第三工厂、华晨宝马二期扩建项目，吉利更是要打造100万辆生产基地。同时，下半年多款自主新车更是集中涌入市场，未来市场竞争将进一步加剧。如果五年内让汽车产量翻一番，十年内翻两番，就会出现产能过剩。今年尚可通过调整产能，休高温假的方式来缓解终端压力，但这只是临时措施。随着越来越多的扩产项目的投产，增加的产能，之后两年的车市要怎么消化？