销售分网，不同品牌战略本是企业整体战略的需要而产生，可以体现更清晰的产品线，同时利用不同品牌定位，对不同细分市场进行服务和销售。在合资汽车厂商在按部就班的发展时，自主品牌却一个接一个的开始分网销售，奇瑞和吉利是更早，也是更高调宣布分品牌的自主企业，到了今年，自主品牌长安、长城、华晨等也宣布分网，自主品牌的分网模式似乎一时间盛行开来。

销售分网，不同品牌战略本是企业整体战略的需要而产生，可以体现更清晰的产品线，同时利用不同品牌定位，对不同细分市场进行服务和销售。在合资汽车厂商在按部就班的发展时，自主品牌却一个接一个的开始分网销售，奇瑞和吉利是更早，也是更高调宣布分品牌的自主企业，到了今年，自主品牌长安、长城、华晨等也宣布分网，自主品牌的分网模式似乎一时间盛行开来。

分网销售是自主品牌汽车在发展路上的摸索，其初衷是重新塑造明晰的品牌轨迹或提高产品定位。这也是奇瑞、吉利当初分网的目的。分网销售对提升销量、加强企业在细分市场的竞争能力以及防止出现经销商之间的恶性竞争确实有效。但归根究底，分网销售如果是发展到品牌相对稳定、产品足够多、研发能力足够强大的阶段的必然结果，那自然是件好事。但如果是在产品前期规划不足，品牌构想不够明确的情况下而简单跟风，那就是资源的浪费，反而影响品牌形象。

前，长城汽车传出消息，为完成年销40万辆的目标，近期将对现有条件成熟的城市经销网点进行规划布局，实行C1、C2、C3三套网络分网销售的模式。而仅有几款在售车型的力帆也开始试水分网销售。前，力帆成都第二家4S店——捷泰力帆汽车开业，主要销售320、620进口发动机、620CVT等车型，而原有的四川黄龙力帆4S旗舰店则主要销售520、520I、620国产发动机车型。在二者之前，仅有3年市场经验的长安轿车在拥有奔奔 、悦翔、志翔3个系列车型之后也开始酝酿分网销售，预备分成A网和B网两个销售网络，将主力车型悦翔和奔奔独立开来进行销售。

以目前网络更为复杂的自主品牌比亚迪为例，从A1到A4，比亚迪一共设置4个分网。A1网销售F3和F6，A2网销售F3R、F0和L3，A3网销售G3，6月下旬正式营业的A4网计划销售I3和I6。虽然比亚迪月销量突破了5万辆，但是面对消费者为什么买F0和F3要到不同的店的这一质疑，比亚迪则开始慢慢由“从分网向销售联合”转变。目前，首家横跨A1、A3两大销售网络的比亚迪4S店已经开张。据比亚迪汽车相关人士透露，整合优势资源组建大型的跨网络销售实体，是比亚迪销售网络下一步重点的发展方向。由合到分，由分再到合，分分合合之间除了要考虑利益，更重要的还是要考虑消费者的便利和品牌形象的塑造。

多品牌容易造成管理混乱、销售成本增加、车型重叠。自主企业的多品牌分网销售多是以销售划分车型品牌，而不是依据品牌定位和产品的设计理念。所有分网销售的品牌硬伤都是目标不清，难以化解长远愿景与现实市场压力之间的矛盾。奇瑞的瑞麒品牌，初衷是以高端品牌为定位，却将售价5万元的小车M1作为首发车型，旨在拉升销量。显然，奇瑞太急了，若能再等半年，就可把相对中高端的G5、G6作为瑞麒的首款车型。

更为严重的是，车企的尝试心态可能会令其更容易否定自己。一个品牌做不好，就换一套全新的品牌和销售渠道。就像吉利当年做摩托车行业时，其拥有的品牌不下10个。汽车企业的多品牌战略是福是祸，取决于各品牌之间能否取长补短，能否1加1大于2。如果为了多品牌而过度扩张，可能会适得其反。多品牌战略只是一个手段，关键在于能否运用得当，达到预期的效果。国内外一些坚持单一品牌的汽车企业，也很成功，不一定非要实施多品牌战略。还是要实事求是，因地制宜，根据自身的特点选择更适合自身的发展战略。在品牌战略上，也是如此。